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Réglementation

Dossier sécurité

Résumé de réglementation aérienne

à l'attention des pilotes du

Tournai Air Club

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Édition février 2010

 

 

 

AVERTISSEMENT AU LECTEUR

 

 

Ce résumé a été composé à l'intention des membres du Tournai Air Club en partant d'un document rédigé par Jacques Servais pour le Royal Verviers Aviation. Il a été adapté en février 2004 et révisé en janvier 2007 par Stéphane Vander Veken à la lumière des données connues à ce moment-là. L'espace aérien est toutefois en mutation continuelle. C'est la responsabilité du pilote de s'assurer que les documents dont il dispose sont à jour.

Ne craignez jamais de demander à un instructeur de vous rafraîchir la mémoire, si vous n’êtes plus certain de quelque chose. C’est celui qui n’ose pas demander qui est ridicule et dangereux pour lui-même et pour les autres.

Ce résumé s’adresse particulièrement aux pilotes de planeurs. Certaines règles plus spécifiquement destinées aux pilotes d’avion ont été passées sous silence pour ne pas encombrer inutilement la mémoire. Je pense par exemple aux altitudes minima sur la campagne: si vous jouez à voler trop bas en planeur, vous vous retrouverez vite dans une prairie!

Il y a évidemment un revers à la médaille: comme il s’agit d’un résumé, tous les points sont importants et doivent être connus. Une série de questions à choix multiple est reprise à la fin de l’exposé. Exercez-vous et vérifiez vos connaissances.

Au Tournai Air Club, nous cultivons un esprit de club. Cela signifie que le débutant peut compter sur l’aide des anciens et particulièrement des instructeurs.

Ce sont tous des bénévoles qui ne souhaitent qu’une chose: vous voir progresser en sécurité dans la maîtrise de ce sport passionnant qu’est le vol à voile.

N’hésitez donc pas à les questionner.


 

LA SÉCURITÉ .

 

 

La sécurité doit être un souci constant pour tous les pilotes, quel que soit l’engin qu’ils pilotent, quel que soit leur degré de compétence ou leurs qualifications. Pour pouvoir voler en toute sécurité, il faut observer un certain nombre de règles sur lesquelles nous reviendrons régulièrement tout au long de ce cours.

 

Facteurs de sécurité:

1.    Voir et être vu.

2.    Connaître les règles d’utilisation de l’espace aérien.

3.    Être certain du bon état de vol du planeur utilisé.

4.    Être soi même "en forme" physiquement et mentalement.

5.    Maintenir un niveau d’entraînement suffisant ou se faire contrôler par un instructeur.

La liste n’est certes pas limitative, mais les cinq points repris ci-dessus peuvent être considérés comme une excellente assurance "tous risques"!

 

 

VOIR et ÊTRE VU

 

 

Voir et être vu: vos instructeurs en vol insisteront continuellement sur ce point: le « LOOK OUT », comme disent les Anglais. Un pilote doit avoir la tête montée sur roulement à billes. Un des principaux dangers de l’aviation est de ne pas voir celui qui s’approche trop près de vous!

 

Parmi les facteurs de sécurité, nous trouverons aussi les règles d’utilisation de l’espace aérien. Leur importance pour un pilote est comparable à celle du code de la route pour un conducteur: sans respect des priorités, des sens interdits, etc., il n’y a pas de sécurité possible.

C’est donc le point de vue de la sécurité qui va nous guider dans l’étude de la réglementation.

N.B.: Dans ce fascicule la matière est exposée sur les pages de droite. Les informations reprises sur les pages de gauche sont des commentaires ou des informations complémentaires.


 

 

LES INFORMATIONS AÉRONAUTIQUES

 

Les plus importantes sont les A.I.P. (Aeronautical Information Publication)

Vous en trouverez un exemplaire sur tous les aérodromes.

Précédemment, c’était un volumineux classeur reprenant toutes les informations officielles concernant la circulation aérienne en Belgique et dans le grand Duché de Luxembourg, édité et mis à jour par l’Administration de l’Aéronautique.

Actuellement, il est aussi diffusé sur CD ROM et disponible sur le PC du club.

En principe, vous y trouverez la réponse officielle à n’importe quelle question concernant les activités aéronautiques dans notre pays, depuis l’organisation de la couverture météo, jusqu’aux règles douanières, en passant par les plans de vol et la longueur et l’orientation des pistes des différents aérodromes...

Les A.I.P. sont divisés en 3 sections et multiples sous-sections.

§    Généralités: GEN.

§    En Route: ENR. Règles de l’air, espaces aériens, aides à la navigation, zones dangereuses etc.

§    Aérodromes: AD. Toutes informations sur les aérodromes, procédures, fréquence radio, etc.

Ces A.I.P. font régulièrement l’objet d’amendements et de suppléments.

Ils sont désormais également consultables en ligne via le site d’Eurocontrol:

 

Les NOTAM: avis aux pilotes: Notice to Airmen.

Il s’agit d’informations ponctuelles généralement limitées dans le temps:

« Elsenborn: Exercice de tir réel tels jours de telle à telle heure danger jusque FL 100 ». « Travaux en cours sur taxiway S2 à Charleroi » « Interdiction de survol du circuit de Francorchamps lors du Grand Prix F1 » etc.

 

Ces NOTAM sont également disponibles sur chaque aérodrome, et sur le site

http://www.belgocontrol.be/belgoweb2/operInfoMeteoInfo.do?cmd=retrieveCharts

où ils sont régulièrement mis à jour. Consultez-les!!

 

Le BOTTLANG AIRFIELD MANUAL

Publication privée basée sur les A.I.P. de différents pays et donnant toutes informations sur pratiquement tous les aérodromes publics et privés d’Europe et du monde.

 

 


 

LES RÈGLES DE BASE DE LA CIRCULATION AÉRIENNE.

 

 

Il faut reconnaître que l’espace aérien belge est très complexe: ce n’est pas pour rien que nous nous trouvons au « carrefour de l’Europe ». Néanmoins, nous allons simplifier ce cours en nous contentant de voir comment voler en sécurité (et légalement) dans la partie de la Belgique qui nous intéresse plus particulièrement.

C’est en effet dans cette zone que se situent 99% des activités vol à voile de notre club. Pour le 1% restant, faites-vous aider par un instructeur qui consultera avec vous les A.I.P. qui sont la "bible" de la circulation aérienne (voir encadré à la page 4).

 

Les règles de base:

1.    Les priorités.

2.    Les évitements.

3.    Les signaux lumineux.

4.    Les signaux au sol.

5.    Les règles particulières au vol à voile.

N.B.: Certaines règles sont communes à tous les engins volants (aéronefs), qu’ils soient motorisés ou non, militaires ou civils, sportifs ou commerciaux.

Ce qui suit est destiné aux pilotes de planeurs. Ce qui est particulier aux avions à moteur a donc été éliminé.

 

 

1 LES PRIORITES:

La règle est simple: le moins maniable a priorité sur l’autre!

En général, on dira: le planeur a la priorité sur l’avion, mais cède le passage au ballon, au delta et au parapente.

Néanmoins, soyez très prudent dans l’application de cette règle: certains avions en configuration d’atterrissage, volets et train sortis sont parfois peu maniables!

Priorité ne veut pas dire sécurité!!! Vous avez priorité sur les avions, mais encore faut-il qu’ils vous voient. Look Out! Et n’oubliez pas que dans les avions, il y a aussi, parfois, des élèves qui font leurs premiers vols sur un nouveau type de machine et qui sont stressés.

Entre planeurs: un monoplace cèdera la priorité à un biplace et un perfo à un planeur de début.

L’atterrissage a priorité sur le décollage et les manoeuvres au sol: quand quelqu’un est en finale, on le laisse atterrir tranquillement, on ne décolle pas sous son nez et on ne traverse pas la piste devant lui.


Face à face
Dépassement
Croisement


2 LES EVITEMENTS:

 

Comment ne pas se faire rentrer dedans!

 

2.1 FACE A FACE:

Chacun dégage vers la droite. Si vous êtes en vol de montagne, le long d’une paroi (à votre droite) vous ne dégagez évidemment pas vers la droite pour ne pas percuter la montagne! Vous avez priorité sur l’autre qui devra, lui, dégager vers sa droite. Vous continuez tout droit: en le surveillant quand même!

 

2.2 DEPASSEMENT:

En général, les évolutions aériennes se font vers la gauche et il faut veiller à laisser à l’autre la possibilité de dégager à gauche. Vous dépasserez donc par la DROITE.

 

2.3 UN AVION SUR LA PISTE:

Comme ci dessus: au moment de vous poser, si un appareil est déjà sur la piste, vous vous posez à sa DROITE, pour lui permettre de dégager vers la gauche.

 

2.4 CROISEMENT:

Priorité de droite!

Vous laissez passer celui qui vient de droite en faisant éventuellement un léger virage, mais en maintenant votre altitude, on ne dégage pas vers le haut ou vers le bas.

 

 

3 SIGNAUX LUMINEUX: du contrôle à un planeur en vol.

 

3.1 ROUGE (ou fusée rouge)

En pratique, vous ne pouvez pas obéir à un signal d’interdiction d’atterrir: donc ce signal est vraisemblablement envoyé à quelqu’un qui est près de vous et vous met en danger!

Essayez de le voir! Un battement d’ailes permet de dégager des angles morts et attire l’attention. Mais ne faites pas d’acrobaties en finale et ne vous déconcentrez pas: vous devez atterrir correctement. Si vous ne voyez rien, maintenez votre direction et votre taux de descente.

 

3.2 VERT intermittent: REVENEZ pour atterrir.

BLANC intermittent: ATTERRISSEZ et allez au parking.

On vous rappelle au sol: OBEISSEZ! Il y une bonne raison: météo ou technique car on ne s’amuse pas à interrompre un vol sans raisons.

 


 


4 SIGNAUX AU SOL: AIRE DE SIGNALISATION

 

L’aire à signaux est généralement peu éloignée des installations et souvent près de la manche à air. C’est un grand carré qui contient des indications pour les appareils en vol.

En arrivant à votre aérodrome de destination ou en revenant à votre propre aérodrome après un vol prolongé, passez au-dessus de l’aire à signaux, suffisamment haut pour pouvoir éventuellement modifier votre procédure d’approche.

 

4.1 CROIX JAUNE SUR FOND ROUGE:

INTERDICTION d’atterrir. Et vous êtes en planeur! A vous de choisir, l’aérodrome ou la prairie à coté. Mais si vous atterrissez sur l’aérodrome et cassez votre machine dans un fossé d’irrigation ou si vous trouvez un labouré au lieu de la piste en herbe, tant pis pour vous! On vous avait signalé de ne pas atterrir. Et il peut vous arriver de trouver un somptueux aérodrome, totalement vide avec tout fermé, y compris les voies d’accès! Vous aurez l’air malin...

 

4.2 Une DIAGONALE JAUNE sur fond rouge:

Aérodrome dangereux, prenez vos précautions. Mais vous êtes autorisés à atterrir.

 

4.3 Le T

Il indique la direction de décollage et d’atterrissage. Il schématise un avion. ATTENTION: le T n’indique pas la direction du vent qui est donnée par la manche à air. Il peut arriver qu’il y ait un angle sérieux entre les deux directions et même qu’on vous ordonne de vous poser vent dans le dos!

 

4.4 FLECHE A ANGLE DROIT VERS LA DROITE

Indique que le circuit se fait OBLIGATOIREMENT par la droite.

 

4.5 DEUX CROIX BLANCHES COTE A COTE

Activité de planeurs en cours.

 

4.6 UN PARACHUTE (schématisé)

Activité de parachutage en cours: essayez de repérer leur cible d’atterrissage et ne vous posez pas trop près de celle-ci!

 

 

5 CROIX BLANCHES (n’importe où sur l’aérodrome)

Zone interdite à éviter impérativement: travaux en cours, trous, boue, cailloux etc.

 


 

Deux planeurs dans le même thermique

 

 

 

 


 

 

QUELQUES REGLES PROPRES AU VOL A VOILE:

 

 

1 DECOLLAGE en remorqué:

Sur l'avion remorqueur, le câble s'accroche comme sur le planeur. Pour informer le pilote que l'accrochage est assuré, on effectue une traction ferme sur le câble de remorquage. L'avion remorqueur avance au pas d'homme pour tendre le câble. Le pilote du planeur sort les A.F. et actionne le frein de roue.

En attendant le décollage du planeur, un aide maintient l'aile au sol. Lorsque le pilote lève le pouce, l'aide vérifie que le câble est tendu, que l'axe de décollage est libre et qu'aucun appareil n'est sur le point sur le point d'atterrir. Après avoir vérifié que les aérofreins sont rentrés et la verrière verrouillée, il lève l'aile à l'horizontale, ce qui constitue le signal de départ pour le pilote d'avion. Il est indispensable d'accompagner le planeur en courant quelques pas, sans retenir l'aile.

 

2 LARGAGE:

La règle: « au largage, l’avion dégage à gauche et le planeur à droite » est bonne mais pas impérative! Si un remorqueur expérimenté vous largue dans une ascendance au cours d’un virage à gauche, ne sortez pas de la pompe en virant à droite.

L’important est de voir où va le remorqueur et il est rare qu’il ne plonge pas directement vers la gauche. Larguez toujours deux fois et si vous voyez le câble qui « fouette », vous êtes certain d’être largué.

 

3 PLUSIEURS DANS LE MEME THERMIQUE:

Le premier, pas nécessairement celui qui est le plus haut, donne le sens de la spirale. Les autres s’arrangent pour spiraler dans le même sens et si l’altitude est à peu près la même, faites en sorte de vous trouver chacun à peu près à l’extrémité du diamètre de la spirale. Se voir mutuellement est gage de sécurité. Un truc: si l’autre répond à un signe de la main, c’est qu’il vous a vu: pas besoin d’appeler à la radio!

 

4 PLUSIEURS EN APPROCHE (« grande lessive »)

Règle générale: Les planeurs de perfo essayent de prolonger leur vol, les planeurs d’entraînement écourtent leur procédure, éventuellement en utilisant les aérofreins, on n’en est plus à une minute de vol près!

On se pose en LIGNE DROITE, sans dégager à gauche ni à droite.

Si toute la largeur de la piste est occupée, on se pose très long ou très court. Mieux vaut aller rechercher un planeur entier à 300 mètres que ramener des débris tout proches.

 


 

VFR: distances par rapport aux nuages et au sol

 

 


 

QUAND PEUT-ON VOLER?

 

 

Sécurité d’abord: VOIR et ÊTRE VU. Dès lors, on ne pourra voler en planeur que:

1) De jour

2) En conditions de vol à vue (VMC ou VFR si vous préférez)

 

1 DE JOUR:

En Belgique, le « jour » aéronautique commence 30 minutes avant le lever du soleil et se termine 30 minutes après son coucher.

 

2 En conditions de VOL A VUE: en jargon aéronautique: VMC pour le VFR.

Vous verrez plus loin que dans la majorité des cas, les planeurs ne peuvent voler qu’en espace non contrôlé. Au point de vue VFR, cela signifie:

2.1 Plus haut que 900 mètres au dessus du niveau de la mer (AMSL):

Vous devez avoir:

§    une visibilité vers l’avant de 5 km;

§    une distance horizontale des nuages d’au moins 1 500 mètres;

§    une distance verticale des nuages d’au moins 300 mètres.

Au-dessus du FL 100 (environ 3 000 mètres), vous devez avoir 8 km de visibilité vers l’avant, mais actuellement, en Belgique, les planeurs ne sont pas admis à ce niveau.

Pourquoi? Une fois de plus pour pouvoir bien voir et être vu.

2.2 En dessous de 900 mètres (AMSL):

Il vous suffit d’avoir 3 km de visibilité vers l’avant, d’être hors des nuages et en vue du sol. En général, avec une météo pareille, on ne sort même pas le matériel!

Notez que l’aérodrome de Tournai-Maubray (EBTY) se situe à 49 mètres au dessus du niveau de la mer. Les 900 mètres dont il est fait mention ci-dessus deviennent donc 851 mètres au dessus de notre aérodrome.

En d’autres termes: 900 mètres AMSL = 851 mètres QFE EBTY. Ces notions seront complétées au chapitre « altimétrie ».

 

DONC: Si la base des cumulus se trouve à 1 000 mètres au dessus de EBTY, vous ne pouvez pas aller « jouer dans les barbules » Vous devez rester sagement 300 m en dessous de la base, soit 700 mètres au dessus du terrain. Par contre, entre les nuages, vous pouvez monter (si vous y arrivez), à condition de rester à une distance horizontale de 1 500 mètres.

 

Autre conclusion: le vol à l’intérieur des nuages est interdit!

 


 

 

 

 

 

 

 


 

OU PEUT-ON VOLER?

 

 

1) Dans les espaces non contrôlés: il n’en reste pas beaucoup!

 

2) Dans les zones contrôlées avec l’autorisation préalable du service de contrôle.

Le vol en zone contrôlée est rare, puisqu’en principe un planeur peut difficilement obéir aux instructions du contrôleur. Il est donc indispensable de se mettre d’accord avec celui-ci AVANT toute évolution dans la zone dont il est responsable. Mieux vaut se mettre d’accord AVANT que de chercher un moyen d’éviter des ennuis APRES.

Dans un espace contrôlé, le responsable (le contrôleur) doit savoir où chacun se trouve pour organiser la circulation et éviter les collisions. Celui qui entre dans un espace contrôlé sans prévenir le responsable est aussi dangereux (pour lui et les autres) qu’un obstacle non signalé sur une route par temps de brouillard!

 

Nous considèrerons donc que nous ne volons qu’en zones non contrôlées. En principe TOUT l’espace aérien belge est contrôlé au dessus de 4 500 pieds AMSL, soit au-dessus d’environ 1  350 mètres lus sur un altimètre calé à 50 m au décollage de Tournai-Maubray, ou 1 300 m s'il est calé au QFE. Voir plus loin: « notions d’altimètrie ».

Pour des raisons pratiques et de facilité de compréhension et de mémoire, nous n’examinerons que la partie de la Belgique située au sud de la TMA de Bruxelles et de la TMA de Charleroi, ainsi que le Nord de la France à l'est de la TMA de Lille.

Les pilotes qui voudraient s'éloigner davantage prépareront leur vol avec un instructeur, car les zones contrôlées sont très nombreuses et souvent fort restrictives.

 

« CLASSES » DE CONTROLE DE L’ESPACE AERIEN

Dans ce recueil, nous parlons de zones contrôlées et non contrôlées. Il faut savoir qu’il a été déterminé internationalement sept "classes" de contrôles s’échelonnant de A à G.

A = Seuls IFR admis, donc VFR exclus. (et les planeurs ne volent qu’en VFR...)

G = Non contrôlé, on peut y voler VFR, même sans radio.

Entre A et G, il y a donc différents niveaux de contrôle. En Belgique, les classes A, B, E et F ne sont pas utilisées. E existe au Luxembourg qui fait partie du FIR Brussels.

Les Airways et les TMA sont classifiées C, ce qui signifie un contrôle très strict et presque toujours l’usage d’un transpondeur que les planeurs ne possèdent pas. En d’autres termes, les planeurs n’ont pas accès aux AWY et rarement aux TMA.

Chaque pays est libre de déterminer la classe concernant tel ou tel type d’espace aérien. Certains sont fort restrictifs comme la Belgique. D’autres sont beaucoup plus souples, comme l’Allemagne.

 

Donc si vous allez voler à l’étranger: renseignez vous!

 

USAGE DE LA RADIO:

 

 

L’utilisation d’un émetteur récepteur à bord d’un planeur (aéronef) n’est autorisée qu’aux titulaires d’un «certificat restreint de radiotéléphoniste aérien».

POURQUOI? Par raison de sécurité. Les diverses fréquences sont fortement utilisées, pour ne pas dire encombrées. Il faut utiliser un langage bref mais précis, sans bavardages inutiles. Celui qui n’y connaît rien et parle à tort et à travers risque de brouiller des informations importantes!

Pour obtenir la « certificat », il faut réussir un examen auprès de l’Administration de l’Aéronautique. Cet examen, qui est plus particulièrement destiné aux pilotes d’avion, suppose une bonne connaissance de l’anglais aéronautique, de la réglementation aérienne et des procédures en cours sur les différents aérodromes belges.

Il n’y a pas, en Belgique, de « certificat » simplifié pour les pilotes de planeurs. Donc si vous n’avez pas le certificat requis, l’usage de la radio vous est interdit.

Malgré cette interdiction et uniquement pour des raisons de sécurité, il est recommandé aux pilotes de planeurs commençant leur procédure d’atterrissage de s’annoncer par un bref message du genre: « Lima Golf en vent arrière pour la 24, train sorti et verrouillé ».

L’écoute (en silence!) des communications des autres aéronefs autour de l’aérodrome est aussi une mesure de sécurité et vous pourrez également apprendre que le sens de l’atterrissage vient de changer ou qu’on vous demande d’atterrir sans retard suite à un changement des conditions météo.

Mais ne cédez pas à la tentation du bavardage, cela pourrait vous coûter cher!

En effet, suite aux exagérations de quelques inconscients, l’IBPT (Institut Belge pour les Postes et Télécommunications) fait de temps en temps des contrôles. Si on peut espérer un peu d’indulgence pour un court message de sécurité, il est certain que les bavardages inutiles ne seront pas ratés!

Un homme averti en vaut deux.

 

Un conseil: quand vous aurez obtenu votre licence (bleue) de pilote de planeur, il ne serait pas mauvais de vous inscrire à un cours « radio » préparatoire à la licence dont il est question ci-dessus.

Attention aux « examens radio » passés en France. La France délivre deux types de qualifications radio: La QRR (Qualification Radio Restreinte) dont l’examen se passe en français et qui n’est valable que pour le territoire français (donc pas valable en Belgique) et la QRI (Qualification Radio Internationale) valable internationalement, mais dont l’examen se passe en anglais.


 

 

 

 

 

A RETENIR

 

 

(ET À NE PLUS OUBLIER):

 

 

4 500 ft = 1 371,6 mètres soit 1 370 mètres, que nous arrondissons à 1 350 m par sécurité.

 

 

Élévation de l’aérodrome de Tournai-Maubray:

49 mètres (ou 50 m pour simplifier).

 

 

 

 

Donc altitude de 4 500 ft (AMSL) signifie:

 

1 300 mètres au-dessus de l’aérodrome (AGL)

 

 


 

NOTIONS D'ALTIMETRIE

 

 

Pour bien comprendre les limites verticales de l’espace où nous pouvons évoluer, il est nécessaire de savoir ce que signifient exactement les indications lues sur un altimètre. Il est également indispensable de se mettre d’accord sur certaines définitions.

Tout d’abord, si les planeurs sont équipés d’altimètres gradués en mètres, ce n’est pas le cas des avions qui calculent en pieds. Vous devrez vous familiariser avec la conversion de pieds en mètres et vice-versa.

 

Un pied (ft) vaut 0,3048 mètre, autrement dit: 30 centimètres et demi.

Pour convertir des pieds en mètres, vous devez MULTIPLIER par 3 et divisez par 10. Il ne FAUT PAS diviser par 3.

Exemple: 6 000 ft = 1 800 mètres et NON PAS 2 000 mètres. C’est une différence importante! (environ 10%)

 

Altitude, hauteur, élévation.

Le but du cours n’est pas de discuter sans fin sur des détails de vocabulaire. Vous direz « altitude » pour la distance verticale qui vous sépare du niveau de la mer.

AMSL Above Mean Sea Level: au-dessus du niveau moyen de la mer.

Vous direz « hauteur » pour la distance verticale qui vous sépare d’un point de référence, par exemple le sol de votre aérodrome.

AGL Above Ground Level: au-dessus du niveau du sol.

Élévation: désigne en général la distance verticale entre le niveau de la mer et le plus haut point de la piste d’un aérodrome. L’élévation de l’aérodrome de Maubray est de 49 mètres (AMSL). On parle aussi parfois d’élévation quand on signale la dimension verticale d’un obstacle. On pourrait dire que les cheminées de l’incinérateur à Thumaide ont une élévation de 65 mètres. Cela signifie qu’elles « montent » à 65 mètres au-dessus du sol.

Petit exemple de conversation: je suis à une hauteur de 1 000 mètres au dessus de l’aérodrome de Maubray (AGL) et à une altitude de 1 050 mètres (AMSL)

Les deux affirmations sont exactes, encore ne faut-il pas confondre. Tout dépend donc de ce qui aura été pris comme référence. Un altimètre enregistre uniquement des différences de pressions. Ces différences de pressions sont « traduites » en mètres ou en pieds pour être directement compréhensibles pour le pilote. Le fonctionnement en détail de l’altimètre sera vu plus loin dans le cours.

 

Principe à retenir: Les indications que vous lisez sur un altimètre vous donnent la distance verticale entre l’endroit où vous vous trouvez (en vol ou au sol) et l’endroit où règne la pression atmosphérique que vous avez prise comme référence.

Cette pression de référence est indiquée dans la « fenêtre » de l’altimètre.

 



 

QFE et QNH

 

QFE: si au moment de décoller de EBTY, vous réglez votre altimètre à zéro, vous lirez dans la « fenêtre » de votre altimètre, la pression atmosphérique qui règne à ce moment au niveau du sol à EBTY: c’est le QFE. En vol, votre altimètre vous indiquera des HAUTEURS au-dessus de EBTY. AGL = Above Ground Level.

 

QNH: Si au décollage de EBTY (qui se trouve à 50 mètres au dessus du niveau de la mer) vous réglez votre altimètre sur 50 mètres, vous lirez dans la « fenêtre » la pression réduite au niveau moyen de la mer: c’est le QNH. Votre altimètre vous indiquera des altitudes au-dessus du niveau moyen de la mer. AMSL = Above Mean Sea Level.

 

Exemple: pour EBTY: 1 000 mètres QFE = 1 050 mètres QNH

1 000 mètres AGL = 1 050 mètres AMSL

 

 

Les niveaux de vol: FLIGHT LEVELS / FL

 

Supposons un avion venant de Londres et un autre venant de Rome. Ayant calé leurs altimètres sur le QNH local lors du décollage et volant à la même altitude, les pilotes liront des indications différentes sur leurs altimètres car la pression à Rome n’était pas la même qu’à Londres! Ennuyeux....

Alors on a trouvé une astuce:

Après avoir décollé, et au moment où ils franchissent ce qu’on appelle l’ALTITUDE DE TRANSITION, (en général: 4 500 pieds AMSL en Belgique) les pilotes règlent leurs altimètres sur une pression fictive dénommée PRESSION STANDARD: 1013,2 hPa.

Dès lors, tout le monde a la même référence et lit des indications cohérentes sur les altimètres. Ceci permet notamment aux contrôleurs d’être certains que les avions sont bien « étagés » (généralement de 500 en 500 pieds) sans risque de collisions.

A la descente: en repassant au niveau de transition, on abandonne la pression standard et on affiche le QNH donné par le contrôleur qui vous prend en charge.

 

Les « altitudes pressions » à 1 013,2 hPa définissent les niveaux de vol (Flight Level: FL). On dira FL 50 pour 5 000 pieds, FL 60 pour 6 000 pieds, etc.

Aux altitudes qui nous sont autorisées, les FL sont étagés de 500 en 500 pieds:

FL 50, FL 55, FL 60 etc.

On se souviendra cependant que les chiffres du FL ne correspondent ni à une altitude au dessus de la mer, ni à une hauteur au dessus du sol, mais bien à une référence à la pression de 1013,2 hPa.

 


Le QNH Régional

Ce QNH est surtout utilisé par les avions qui volent en zones non contrôlées. C’est la valeur la moins élevée d’une série de mesures prises sur différents aérodromes civils et militaires d’une région. On peut l’obtenir auprès de tous les organismes de contrôle de la circulation aérienne.

En cas de dérogation accordée aux règles générales, comment savoir exactement « jusqu’où on peut monter »?

Si on vous dit: vous pouvez monter jusqu’à FL 60 et le QNH régional est 1 020 hPA, cherchez dans la colonne des QNH REG la ligne horizontale 1 020 et suivez-la jusqu’à la colonne FL 60: vous y trouverez 1 880 mètres (au dessus de la mer).

Il vous suffit de retirer 50 m et vous saurez que vous pouvez monter jusqu’à 1 830 mètres, lus sur votre altimètre réglé à zéro au décollage de Tournai-Maubray.

Altitude des FL en mètres (AMSL)

des FL en

en mètres

(AMSL)

QNH

FL

FL

FL

FL

FL

FL

REG.

50

60

70

75

80

90

990

1330

1630

1940

2090

2240

2550

995

1370

1670

1980

2130

2280

2590

1000

1410

1720

2020

2180

2330

2630

1005

1450

1760

2060

2220

2370

2670

1010

1490

1800

2100

2250

2410

2710

1013

1520

1820

2130

2280

2430

2740

1015

1530

1840

2150

2300

2450

2750

1020

1580

1880

2190

2290

2490

2800

1025

1620

1920

2230

2380

2530

2840

1030

1660

1960

2270

2420

2570

2880

1035

1700

2000

2310

2460

2610

2920

1040

1740

2050

2350

2500

2660

2960

Pour hauteur au-dessus de EBTY: retirez 50 mètres

hauteurs

au-dessus

de EBTY

retirez

335 m.

 

N’OUBLIEZ PAS de retirer les 50 mètres (élévation de Tournai-Maubray)

Le tableau ci-dessus a été calculé en fonction du niveau de la mer et vous oblige donc à faire une soustraction de 50 mètres pour trouver la valeur correcte.

Si vous disposez d’un P.C. avec un programme EXCEL, vous pouvez facilement refaire un tableau des valeurs propres à EBTY.

Le tableau ci-dessus à l’avantage de pouvoir être utilisé au départ de n’importe quel aérodrome belge.

 

De toutes façons, avant le décollage, vérifiez donc avec un instructeur jusqu’où vous pouvez monter et dans quelles limites géographiques. Cela vous facilitera grandement la vie!


 

CONSEQUENCES PRATIQUES POUR LES PILOTES DE PLANEURS.

 

En général, pendant leur écolage et l’entraînement de début, les pilotes de planeur utilisent le QFE: altimètre réglé à zéro au décollage.

Pour le vol en montagne (et souvent sur la campagne) le QNH est intéressant pour avoir des indications cohérentes entre l’altimètre et les indications de la carte au sujet des sommets des montagnes ou du relief en général.

Une complication: nous verrons plus loin que dans certains cas, les planeurs sont autorisés à utiliser certaines zones de l’espace aérien jusqu’à FL 50, FL 70 ou FL 90. Comment l’altimètre va-t-il nous indiquer que nous avons atteint ces limites? En fait le seul moyen officiel est de changer le calage en vol et d’afficher 1 013,2 hPa dans la fenêtre de l’altimètre. Cela suppose que vous n’oublierez pas de faire l’opération inverse en redescendant et que vous vous souviendrez de la pression que vous aviez au décollage... pas très pratique! Surtout si au cours du même vol vous montez et redescendez à plusieurs reprises aux alentours de 4 500 ft!

Pour vous simplifier la tâche, nous avons composé un petit tableau qui vous indique jusqu’à quelle altitude vous pouvez monter en fonction de la pression au sol (ou au niveau de la mer) pour atteindre les FL 50 et 70 (voir page ci-contre).

 

Quelques explications supplémentaires:

Que se passe-t-il si la pression atmosphérique varie au cours d’un vol? Prenons un exemple: vous décollez d’EBTY avec votre altimètre réglé sur zéro pour une pression de 1 010 hPa. En cours de vol, la pression diminue fortement (approche d’un gros orage par exemple), et n’est plus que de 1 005 hPa. Lorsque vous atterrirez, vous constaterez que d’après votre altimètre, vous êtes environ 40 mètres en dessous du niveau de la piste!

Autrement dit, quand vous pensiez commencer votre circuit d’atterrissage à 200 mètres, vous n’étiez plus qu’à 160 mètres.

Diminution de pression = Danger. Vous êtes PLUS BAS que vous ne le croyez.

La même règle vaut pour les FL qui sont basés sur la pression standard de 1 013,2 hPa. Le jour où le QNH est de 1 010 hPa, les FL seront plus bas (AMSL) que lorsque le QNH est par exemple de 1 020.

Vous pouvez également vous en rendre compte en examinant le tableau de la page ci-contre. Dans les très basses couches de l’atmosphère, en dessous de 500 m, une variation de pression de 1 hPa correspond à une différence d’environ 8,5 mètres.

Une petite colle: compte tenu de l’élévation de l’aérodrome de Maubray: 50 mètres, quelle sera la différence entre le QFE et le QNH?

Réponse: 50 / 8,5 = 5,88 hPa; retenez 6 hPa et vous ne serez pas loin du compte!

 


Carte de la situation en semaine (sans les zones d'entraînement!)

 


CIRCULATION AERIENNE (PLANEURS) DANS LA REGION D'EBTY

Il faut d’abord se rappeler ce que signifient trois abréviations: CTR, TMA et AWY.

CTR: c’est un volume qui va du sol jusqu’a un niveau déterminé pour chaque CTR. Généralement, la CTR est surmontée par la TMA (voir plus loin). L’organisme « directeur » de la CTR est la tour de contrôle (TWR: « tower ») qui s’occupe des décollages, atterrissages, souvent aussi du trafic au sol (taxi) etc.

La TMA: Zone TERMINALE, se situe au dessus de la CTR et a généralement une surface nettement plus étendue que celle ci. Son organisme directeur est l’« approche » qui gère le trafic qui traverse la TMA.

Les AWY: AIRWAYS sont les autoroutes aériennes, situées généralement entre 4 500 ft AMSL (en Belgique) et FL195, avec une largeur de 18 km (10 milles nautiques). Elles sont axées sur des radiobalises et sont les voies du grand trafic civil international. Il leur arrive aussi de traverser certaines TMA.

REMARQUES:

Comme nous l’avons déjà dit, le vol en planeur dans les zones contrôlées est exceptionnel et soumis à autorisation préalable. Si vous recevez cette autorisation, vous devrez suivre scrupuleusement les instructions du contrôleur en charge de la zone. Nous n’étudions donc pas ce genre de vol dans ce recueil.

 

Les espaces qui intéressent les pilotes d'EBTY:

 

TMA de LILLE: limites diverses, d'après la zone: celle qui touche immédiatement à l'aérodrome EBTY possède une base à 450 m AMSL, soit 400 m au-dessus du terrain. On peut donc se trouver en infraction dès le remorqué, si le pilote remorqueur n'y prête pas assez attention! Remarquez que la limite n'est pas du tout perpendiculaire à la piste, et que la moitié de la forêt de Flines en fait partie. Plus au sud, li y a une zone avec une base à 750 m AMSL (700 m/sol pour EBTY), autour de Saint-Amand-les-Eaux. Puis une zone avec une base de FL 45 autour de Valenciennes.

TMA de Bruxelles: Elle aussi est toute proche. Au nord, le secteur 3 a une base de 1 050 m AMSL (1 000 m au-dessus d'EBTY); plus à l'est, le secteur 2 est limité à 750 m AMSL (700 m au-dessus d'EBTY), et en semaine, ce secteur est partiellement sous-tendu depuis le sol par la CTR de Chièvres.

TMA de Charleroi: A l'est de Saint-Ghislain (au-dessus de Mons), base 750 m AMSL (700 m au-dessus d'EBTY).

TMA de FLORENNES: généralement inactive le week-end (voir plus loin la réglementation spécifique pour cette zone). Va de 750 m AMSL (700 m au-dessus d'EBTY) à 1 350 m AMSL (1 300 m au-dessus d'EBTY). C'est la zone aux alentours de Froidchapelle. Comme le sol y est vers 300 m AMSL, on peut oublier l’idée de passer en dessous.

Airways: il y a trois airways dans notre zone: d'ouest en est: A5 (axe Cambrai-Gand, base FL85, donc hors de notre portée), A55 (axe Cambrai-Chièvres, base 1 350 m AMSL, soit 1 300 m au-dessus d'EBTY) et B31 (axe Reims-Chièvres, base 1 350 m AMSL, soit 1 300 m au-dessus d'EBTY). En semaine, les airways sont au-dessus du plafond qui nous est imposé; le week-end, A55 et B31 font partie du système LFA Golf 1 (FL 50), mais pas des LFA Golf 2.


Limite de la TMA Lille au nord d'EBTY


 

PRINCIPE DE BASE:

 

 

Tout l’espace aérien au dessus de 4.500 ft AMSL est contrôlé et donc en pratique inaccessible aux planeurs. Je rappelle: 4 500 ft AMSL = 1 300 mètres au dessus d'EBTY.

 

DÉROGATIONS:

C’est évidemment très peu et après de très longues palabres, l’Administration a consenti (du bout des lèvres) quelques dérogations qu’elle se réserve d’ailleurs le droit d’annuler en cas d’infractions de la part des pilotes. Donc: autodiscipline svp!!

Ces espaces dérogatoires s’appellent LFA G (Low Flying Area Golf: zone de vols à basse altitude classe G, donc espace non contrôlé):

 

LFA G1; LFA G2 North, South et West; LFA G3; LFA G4; LFA G5.

 

Vous en trouverez le texte officiel dans les AIP.

Ce texte date du 15 juillet 1999 et est toujours en vigueur. Voir explications un peu plus loin.

Prenez la peine de contrôler soigneusement les limites géographiques des différentes LFA G et ne vous fiez pas à d’anciens schémas! Ajoutez-les sur vos cartes aéronautiques (dont l'emport en vol est obligatoire!).

Remarquez aussi que LFA G1, LFA G2, LFA G4 et LFA G5 ne sont activables qu’en dehors des heures d’activité des militaires.

Seule LFA G3 peut être active même pendant les heures d’activité militaires.

LFA G4 ne concerne que l’aérodrome de Gossoncourt (Tirlemont) et n’est citée ici que pour mémoire.


Limite de la TMA Lille au sud d'EBTY


 

LES "LOW FLYING AREAS" (L.F.A.) Golf 1, 2, 3, 4 et 5

 

 

1) En semaine: (militaires en activité)

C’est simple. Vous êtes limités partout à 4 500 ft AMSL (soit 1 350 mètres au-dessus de la mer ou 1 300 mètres au-dessus de EBTY).

Seule exception: dans les limites de la LFA G3 (Verviers) vous pouvez monter jusqu’à FL 60 (revoir les notions d’altimétrie), à condition que EBTY ait obtenu l’activation préalable de la G3 en téléphonant au service concerné. Les limites de la G3 sont strictement réglementées.

Par beau temps, la direction des opérations du CNVV à Saint-Hubert demande à BELGA RADAR l’autorisation d’utiliser une zone d’un rayon de 2 nm (3.6 km) centrée sur l’aérodrome jusqu’à FL 65, 75 ou 95.

Donc renseignez vous auprès du chef pilote avant de décoller de St Hubert, ou éventuellement, si vous vous rendez de ce coté, téléphonez avant de décoller pour savoir quelle est la situation.

 

2) Vols le week-end (militaires non actifs)

A.I.P. Belgium and G.D. Luxembourg, ENR 5.5

Remarques très importantes:

·       La réglementation officielle est totalement modifiée, depuis le 15 juillet 1999, mais heureusement dans un sens qui nous est plus favorable.

·       Il est absolument indispensable de vérifier soigneusement les nouvelles limites géographiques des différentes LFA, surtout G2 et G5 et de les porter sur votre carte habituelle.

·       Il faut être conscient qu’au-dessus des niveaux qui nous sont accordés, le trafic sera très intense et que passer au-dessus de la limite autorisée serait suicidaire, non seulement pour votre licence, mais tout simplement pour vous-mêmes.

·       Le texte officiel des A.I.P. est le seul faisant foi. Les commentaires ci-dessous sont donnés à titre explicatif.

 

ATTENTION: Le Grand Duché de Luxembourg n’est PAS concerné par ces dérogations LFA G!!

 

 


LFA Golf 1 active

LFA Golf 1, LFA Golf 2 North, West, South actives


 

La LFA G1:

Elle est automatiquement activée dès que les militaires ne sont pas en activité et permet de monter jusqu'au FL 55 exclusif (soit, en pratique, jusqu'au FL 50) en dehors de certaines zones contrôlées. Il faut retenir que la LFA G1 n’est pas d’application dans les CTR et TMA, pas plus que dans les autres zones réglementées (interdites, dangereuses, usage restreint...) lorsqu’elles sont actives.

 

La LFA G2:

Elle est divisée en 3 zones:

§    Nord: Campine

§    Ouest: région de Courtrai

§    Sud: les Ardennes: Voir les cartes en annexe

TMA et CTR sont exclues. Les airways A5, A55 et B31 séparent les zones Ouest et Sud.

 

Quand les LFA G2 Ouest et/ou Sud sont activées, vous pouvez y monter jusqu’à FL 70 (soixante-dix) soit entre 1 900 et 2 300 m (voir QNH et un instructeur!) par rapport à EBTY.

 

Ne faites pas le mariolle, vous êtes certain de trouver des gros porteurs en descente sur Bruxelles à FL 55 ou 60 et un espacement vertical de 150 ou même 300 mètres avec un quadriréacteur est un rien ... émotionnant!

Lorsque LFA G2 South est activée, elle englobe d’office la LFA G3 qui n’a plus de raison d’être activée puisque G2 donne plus d’avantages (FL 70 au lieu de FL 60)

 

Activation de LFA G2:

Elle se fera sur demande, exclusivement par un représentant autorisé de la Fédération.

 

Ce représentant contactera au préalable quelques pilotes de haut niveau de St Hubert, Verviers, et la météo de Charleroi.

Les pilotes flamands feront de même pour les zones Nord et Ouest. Dès que les autorisations auront été accordées (vers 08:30, heure locale), un site web (voir ci-dessous) donnera toutes les indications nécessaires.

Il n’est donc pas question que, à titre individuel, des pilotes contactent les autorités. Cela ne pourrait créer que confusion, mauvaise humeur et... remise en question de notre sérieux.

S’il y a un problème, que le responsable de votre club contacte le responsable de la Fédé! Si vous n’avez pas reçu d’avis sur le web, le cdt d’aérodrome de EBTY peut vérifier chez Brussels Info ou ACC quelles sont les LFA G activées. (02 753 83 51)


LFA Golf 1, LFA Golf 5 active

LFA Golf 1, LFA Golf 2 South + LFA Golf 5 actives


Les LFA G3 et G4:

Leurs zones d’activité sont restreintes. Elles concernent respectivement les activités vol à voile à EBTH (Verviers) et EBTN (Tirlemont). Leur activation est demandée au départ des ces aérodromes.

 

La LFA G 5:

C’est un complément de la LFA G2 Sud, mais ses limites géographiques sont un peu plus étroites. Lorsque la LFA G2 est activée et que les prévisions météo font état d’un plafond au-dessus du FL 70, l’activation de G5 permettra de monter jusqu’à FL 95, sauf dans les AWY R7 et G1 ou le plafond restera limité à FL 70.

L’activation de G5 sera demandée en même temps que celle de G2 suivant la même procédure, par les mêmes personnes.

Remarque: cette dernière dérogation n’a été obtenue que pour pouvoir profiter de journées exceptionnelles. Il ne faut donc la demander que quand on est certain de pouvoir monter au-dessus de FL 70. Une fois de plus, c’est notre crédibilité et notre sérieux qui seront mis en jeu.

 

REMARQUE IMPORTANTE:

Toutes les activations seront demandées avant 08:30 du matin de façon à permettre à Brussels ACC d’établir son planning pour la journée. Une fois l’autorisation accordée, il n’ y aura plus moyen de la modifier. Si on a demandé et obtenu G2 avec FL 70, il n’y aura plus moyen, quelques heures plus tard, d’obtenir G5 et FL 95...

 

 

Informations sur la situations lors des W.E. et jours fériés:

 

 

Consultez le site flamand: http://www.lvzc.be/index.php?option=com_wrapper&Itemid=40 Dès 9 h du matin, cliquez sur «Luchtruim» dans la colonne à gauche, puis sur «LFA Golf Status», et vous aurez tous les renseignements sur les zones activées et les altitudes autorisées aux différents endroits.

 





Limite LFA Golf 2 West / LFA Golf 1

 

Détail


 

Tracer les LFA G2 sur votre carte:

 

 

Vous utilisez la carte LOW AIR GND- 4.500 ft AMSL au 1/250 000.

Limite Nord de la LFA Golf 2 West

Reliez l'angle sud de la CTR de Coxyde et l'angle proche de Waregem de la TMA secteur 3 de Bruxelles

Limite Sud de la LFA Golf 2 West

Partez de l'angle extrême est de la boucle que la frontière forme juste à l'est d'EBTY, et tracez une ligne en direction de Chapelle-à-Oie, jusqu'à la limite de la TMA de Bruxelles.

Limite Nord de la LFA Golf 2 South:

Partez de l'angle formé par la frontière juste au nord-est de Jeumont, et tracez une ligne en direction de Biercée jusqu'à la limite de la TMA de Charleroi. Cette ligne est juste au sud de la voie de chemin de fer Jeumont-Charleroi.

Au sud de cette ligne et de la TMA de Charleroi, vous êtes dans la LFA G2 sud.

 

 

SURVOL DU GRAND DUCHÉ DE LUXEMBOURG

(pour les moustachus, ou si vous participez à une compétition ou un stage plus à l'est)

 

 

La TMA de l’aérodrome de LUXEMBOURG couvre l’entièreté (et même un peu plus) du territoire du Grand Duché.

Entre 2 500 ft AMSL et FL 75 inclus, tout l’espace est en classe D.

Vous êtes donc obligé de recevoir une autorisation préalable pour y pénétrer et si vous l’obtenez vous devrez maintenir un contact radio bilatéral avec Luxembourg approche.

Entre FL 75 (exclus) et FL 95: classe B: donc, vous devez avoir un transpondeur et comme vous n’en avez pas, inutile même de demander l’autorisation qui sera refusée.

En dessous de 2.500 ft: Bonne chance! Il est difficile de trouver un endroit du territoire Luxembourgeois en dessous de 1 000 ft AMSL. Et dans la partie Nord, on parle plutôt de 1 500 à 1 800 ft si pas plus! A supposer que vous essayez de vous balader en dessous de 2500 ft AMSL au Luxembourg, vous aurez à peine de quoi commencer votre prise de terrain aux vaches!

Donc, si vous n’avez pas de licence radio: pas question de survoler le Luxembourg et si vous voulez aller d’Ulmen (Allemagne) à Bertrix (Belgique) , il n’y a qu’une solution: faites le détour par Gouvy pour éviter le Grand Duché.

Si vous avez la radio: demandez l’autorisation. Si on vous la refuse, faites aussi le détour par Gouvy. C’est moins de 10 km de détour et beaucoup d’ennuis évités!



 

ET CE N’EST PAS TOUT!

 

 

Il y a encore des zones interdites, dangereuses ou règlementées.

Vous en trouverez la liste dans les A.I.P. (rappelez-vous la page 4!). Leur indicatif commence par EB (comme les aérodromes) suivi d’une lettre et d’un numéro d’ordre. Les lettres utilisées sont: P (prohibited) = accès interdit, D (danger), R (restricted) = réglementée. Exemple: EBP 02: zone interdite: château de Ciergnon. Il y a encore les TRA: Temporary Reserved Area: voir NOTAMS: exercices militaires. Sur les cartes aéronautiques, ces zones sont reprises en rouge, généralement sans les lettres EB, mais avec des indications concernant les altitudes minima et maxima.

 

PARACHUTAGE

Il y a une activité parachutiste régulière et parfois intense sur les aérodromes suivants: Moorsele, Lille-Marcq, Valenciennes, Maubeuge

 

ZONES REGLEMENTEES

§      EBR 24 B (sud de Coxyde)

§      EBR 25 (entre Coxyde et Lille-Marcq)

§      EBR 18 B (ouest de la TMA de Florennes)

§      EBR 18 A (sud de la TMA de Florennes, au-dessus de Chooz)

 

 

FLORENNES ET KLEINE BROGEL

 

 

En dehors des heures d'activité militaires, ces deux aérodromes sont protégés par:

§    une zone interdite de 2 milles nautiques de rayon, du sol à FL 95 (Florennes - FL 75 pour Kleine Brogel)

§    une zone réglementée de 5 milles nautiques de rayon, du sol à FL 95 (Florennes - FL 75 pour Kleine Brogel), dont la traversée ne peut se faire qu'en restant à l'écoute de Florennes TWR (122,100) ou Brussels FIC (126,900)

§    une NOTAM rendant les CTR et TMA de ces terrains activables et à chaque moment pendant une période de deux semaines (à tour de rôle). On ne peut donc s’engager sur le territoire activable qu’en restant à l’écoute sur les fréquences susmentionnées, et être prêt à dégager d’urgence en cas d’activation.

Exemple de NOTAM pour Florennes:

From : 23/06/2006 15:36 Until : 29/06/2006 23:58

Text : OUTSIDE NORMAL OPS HRS OF EBFS AD A COMPULSORY LISTENING WATCH WITH BRUSSELS FIC FREQ 126.900MHZ HAS TO BE MAINTAINED FOR TFC CROSSING EBFS TMA, CTR AND EBR06B. TFC UNABLE TO COMPLY HAS TO CLEAR OF EBFS TMA, CTR AND EBR06B. Lower limit : GND Upper limit : FL095


 

 

FRANCE: ZONES INTERDITES TEMPORAIRES

 

Depuis fin 2002, des zones interdites "temporaires" ont été créées autour des installations sensibles, plus particulièrement les centrales nucléaires. Celles qui nous intéressent sont Gravelines (sur la côte de la Manche) et Chooz (au sud de la TMA de Florennes). Elles ont un rayon d'environ 5 km et vont jusqu'à 1 000 m/sol.

 

 

 

UN DERNIER MOT:

 

 

Tout ce qui est repris ci-dessus est un minimum à connaître absolument.

Renseignez vous régulièrement auprès du commandant d’aérodrome ou des moniteurs, car des changements peuvent intervenir.

Soyez particulièrement prudents quand vous préparez un vol de distance, surtout vers une destination inhabituelle.

Lorsque vous entreprenez un vol qui vous éloigne de votre aérodrome habituel, vérifiez que vous possédez la plus récente édition de la carte aéronautique que vous utilisez.

 

 

Mieux vaut se renseigner avant que de courir un danger pendant et de perdre son temps pour arranger les histoires après!

 

 

De plus, si vous allez voler à l’étranger (en France, par exemple), soyez conscients que chaque pays a sa réglementation propre et des exigences particulières au sujet des vols de planeurs dans certaines zones contrôlées ou non.

 

RENSEIGNEZ VOUS avant de voler!

 

 

ET N’OUBLIEZ JAMAIS: LOOK OUT! VOIR et ÊTRE VU!

 


 

EXERCICE DE RÉVISION

 

 

Voici une série de 25 questions concernant la matière de réglementation que nous venons de voir. Notez vos questions sur une feuille de papier et allez ensuite vérifier vos réponses sur la grille de la dernière page.

 

Les questions de l’examen théorique sur la réglementation seront choisies parmi ces questions, mais ne porteront pas nécessairement le même numéro.

 

Ce serait donc une erreur d’essayer de mémoriser uniquement les lettres correspondant à la bonne réponse d’un numéro de question…

 

Le but n’est pas de répondre à des questions mais de connaître suffisamment la réglementation pour voler en sécurité.

Un tricheur ne trichera jamais que contre lui-même.

 

Si vous ne comprenez pas le bien-fondé d’une réponse, n’hésitez pas à questionner votre instructeur… il est là pour cela!

 

 

 


 

QUESTION N° 1

 

En cas de rencontre face à face:

a) chacun dégage vers la gauche.

b) chacun dégage vers la droite.

c) le moins maniable pique vers le bas.

 

QUESTION N° 2

 

Dépassement:

a) on dépasse par la droite.

b) on dépasse par la gauche.

c) on dépasse par en dessous.

 

QUESTION N° 3

 

En vol, vous recevez du sol un signal VERT intermittent:

a) vous pouvez continuer votre vol sans limitation de durée.

b) vous êtes autorisés à atterrir.

c) vous devez atterrir.

 

QUESTION N° 4

 

Conditions de vol VFR au dessus de 900 m (3 000 ft) AMSL (au-dessus du niveau de la mer):

a) visibilité vers l’avant: 5 km, distance des nuages: 1 500 m horizontalement et 300 m verticalement.

b) visibilité: 3 km vers l’avant, hors des nuages, en vue du sol ou de l’eau.

c) visibilité: 8 km vers l’avant, hors des nuages, en vue du sol et de l’eau.

 

QUESTION N° 5

 

L’usage de la radio en planeur:

a) est un droit pour tous les pilotes car la sécurité est concernée.

b) n’est autorisé qu’aux détenteurs du «certificat» prévu.

c) est autorisé sans restriction dans un rayon de 5 km autour d’un aérodrome.

 

QUESTION N° 6

 

On dit qu’un altimètre est réglé QFE:

a) quand il est réglé sur la pression au niveau de la mer.

b) quand il est réglé sur la pression standard de 1 013,25 hPa.

c) quand il indique 0 sur la piste de l’aérodrome.

 

QUESTION N° 7

 

Le soleil se lève à 08:00 heures locales et se couche à 18:00 heures locales.

Vous pouvez voler en V FR:

a) entre 08:00 et 18:00

b) entre 07:30 et 18:30

c) entre 07:15 et 18:45


QUESTION N° 8

 

Quelle hauteur maximale au dessus de EBTY êtes-vous autorisés à atteindre pendant la semaine (donc lorsque la LFA G1 n’est pas activée)?

a) FL 50, donc altitude variable d'après la pression

b) 4 500 ft AMSL soit 1 300 m QFE

c) 4 500 ft AGL soit 1 350 m QFE

 

QUESTION N° 9

 

Un planeur peut traverser une zone contrôlée:

a) sans demander de permission à condition de rester en permanence à l’écoute radio sur la fréquence de cette zone.

b) ne peut pénétrer dans cette zone sans autorisation préalable du contrôleur.

c) peut traverser la zone sans formalités puisqu’il a la priorité sur les avions.

 

QUESTION N° 10

 

Le vol en planeur au-dessus de 4 500 ft (1 350m) AMSL:

a) est toujours interdit.

b) est autorisé sans restriction pendant les week-ends et jours fériés.

c) n’est autorisé que dans le cadre des LFA G1, G2, G5 ou avec l’accord du contrôleur responsable de la zone concernée.

 

QUESTION N° 11

 

Les LFA G1, G2 et G5 sont actives. La base des cumulus est à 1 450 m au-dessus de EBTY. Vous pouvez monter jusqu’à:

a) 1 450 mètres.

b) 1 150 mètres.

c) 1 300 mètres

 

QUESTION N° 12

 

Le QNH régional est de 1015 hPa. Le survol de la ville de Quaregnon (au sud de Mons, hors de la TMA de Charleroi) à 1 750 mètres

a) est autorisé lorsque les LFA G2 sont actives (relèvement de l’airway).

b) est interdit car vous seriez dans l’ AWY B31 qui n’est pas concerné par la LFA G2.

c) est toujours autorisé jusqu’à 1 800 mètres.

 

QUESTION N° 13

 

Un jour de semaine, non férié, vous volez de EBTY vers EBKT. Vous êtes au dessus d'Amougies. Votre altimètre, calé à 0 au décollage de EBTY, indique 1 350 mètres.

a) Vous pouvez maintenir cette hauteur, mais pas monter plus haut.

b) Vous pouvez encore gagner 150 mètres et atteindre 1 500 mètres.

c) Vous devez immédiatement redescendre à 1 300 mètres, maximum autorisé dans ces conditions.


QUESTION N° 14

 

Le vol dans les " barbules" d’un cumulus:

a) est conseillé car c’est là que se trouvent les meilleures ascendances.

b) est déconseillé suite à la mauvaise visibilité et au danger de givrage.

c) est formellement interdit en conditions de vol V.F.R. au-dessus de 3 000 ft (900 mètres) AMSL.

 

QUESTION N° 15

 

Une LFA: Low Flying Area Zone de vol à basse altitude est:

a) une zone de rase-mottes réservé à la Force aérienne.

b) une zone d’approche à basse altitude pour les avions commerciaux.

c) une zone comportant des dérogations aux règles générales de la circulation aérienne.

 

 

QUESTION N° 16

 

Un planeur arrive à votre gauche à la même altitude que vous:

a) vous avez priorité et maintenez votre trajectoire sans plus vous occuper de lui.

b) il a priorité et vous dégagez à droite.

c) vous avez priorité, mais vous devez garder le contact visuel et être prêt à tout moment à une manoeuvre d’évitement au cas ou il ne vous aurait pas vu.

 

QUESTION N° 17

 

Dans l’aire de signalisation, un carré rouge avec une diagonale jaune signifie:

a) interdiction formelle d’atterrir.

b) atterrissage autorisé mais avec prudence et précaution.

c) aérodrome réservé aux avions à moteur.

 

QUESTION N° 18

 

Lorsque les militaires ne sont pas actifs, le survol de la base de Florennes:

a) est toujours interdit jusqu'au FL 95 dans un rayon de 3.6 km (2 nm).

b) est autorisé à condition de rester à l'écoute de Florennes TWR ou de Brussels FIC

c) est toujours interdit jusqu'au FL 95 dans un rayon de 9 km (5 nm).

 

QUESTION N° 19

 

Vous êtes prêt à décoller et un avion se présente en finale:

a) vous estimez avoir le temps de décoller et vous le faites devant lui.

b) vous décollez devant lui car un planeur a priorité sur les avions.

c) vous attendez qu’il se pose et dégage la piste car les aéronefs à l’atterrissage ont priorité sur les aéronefs au décollage.

 

QUESTION N° 20

 

Si avant de décoller vous avez calé votre altimètre au QNH, il indiquera:

a) 0 mètres

b) l’altitude topographique de votre aérodrome.

c) le niveau de vol.

 

QUESTION N° 21

 

FL 60 (niveau de vol / Flight Level 60) signifie:

a) 6 000 ft (pieds) au dessus du niveau de la mer.

b) 6 000 mètres au dessus du niveau de la mer.

c) 6 000 ft (pieds) par rapport à une référence de pression standard (1 013,2 hPa)

 

 

QUESTION N° 22

 

Les niveaux de vol sont basés:

a) sur la pression régnant au niveau de la mer.

b) sur la pression régnant sur l’aérodrome de départ

c) sur une pression standard de 1 013,2 hPa;

 

QUESTION N° 23

 

Vous arrivez dans un thermique où il y a déjà un autre planeur.

a) Vous devez spiraler tous les deux vers la gauche.

b) Chacun choisit le sens de spirale qui lui convient le mieux.

c) Le sens de spirale du premier dans l’ascendance est obligatoire pour les suivants.

 

QUESTION N° 24

 

Vous arrivez dans un thermique où il y a déjà un autre planeur.

a) Vous vous mettez juste derrière lui pour bien voir ses évolutions.

b) Vous passez juste devant lui pour bien vous faire voir.

c) Vous vous arranger pour être juste à l’autre extrémité du diamètre de sa spirale.

 

QUESTION N° 25

 

En arrivant (en vol) sur un aérodrome, vous remarquer une ou plusieurs croix blanches sur une partie de la zone d’atterrissage. Cela signifie:

a) Endroit de largage du câble de remorquage.

b) Danger. Ne pas utiliser cette zone pour raisons diverses (trous, boue, cailloux, etc)

c) Endroit réservé à l’atterrissage des parachutistes.



 

 

REPONSES AUX QUESTIONS

DE REGLEMENTATION

 

 

 

 

 

 

Question

Réponse

 

 

1

B

 

 

2

A

 

 

3

C

 

 

4

A

 

 

5

B

 

 

6

C

 

 

7

B

 

 

8

B

 

 

9

B

 

 

10

C

 

 

11

B

 

 

12

B

 

 

13

C

 

 

14

C

 

 

15

C

 

 

16

C

 

 

17

B

 

 

18

A

 

 

19

C

 

 

20

B

 

 

21

C

 

 

22

C

 

 

23

C

 

 

24

C

 

 

25

B

 

 



 

ABREVIATIONS USUELLES

 

 

A.C.C.

Area Control centre: centre de contrôle aérien; lower airspace

A.F.

Aéro-Freins

AGL

Above Ground Level

AIP

Aeronautical Information Publication

AMSL

Above Mean Sea Level

AWY

Airway

BGC

Belgocontrol

CAVOK

Ceiling And Visibility OK: plafond >1 500 m, visibilité >10 km

CTA

Control Area: région de contrôle

CTR

Zone de contrôle

EBAM

Aérodrome d'Amougies

EBKT

Aérodrome de Courtrai

EBTY

Aérodrome de Tournai-Maubray

EBSG

Aérodrome de Saint-Ghislain

FAI

Fédération Aéronautique Internationale

FIR

Flight Information Region

FL

Flight Level (niveau de vol)

FT

Foot (pied) = 0,3048 mètres ou 30,48 cm; pluriel feet

GMT

Greenwich Mean Time, voir UTC

GPS

Global Positioning System

hPa

hectopascal: mesure de pression atmosphérique

IBPT

Institut Belge des Postes et Télécommunications

ICAO

Organisation Aéronautique Civile Internationale: OACI

IFR

Instrument Flight Rules: règles de vol aux instruments

IGC

International Gliding Committee

IGN

Institut Géographique National.

IMC

Instrument Meteorological Conditions

LCTA

Lower Control Area: région inférieure de contrôle

LFA

Low Flying Area

MSL

(Above) Mean Sea Level voir AMSL

NOTAM

Notice To Airmen: avis aux navigateurs aériens

OACI

Organisation de l'Aviation Civile Internationale: ICAO

QFE

calage altimétrique à la pression au sol

QFU

N° de la piste en usage

QNH

Calage altimétrique à la pression niveau moyen de la mer

RWY

Runway: piste de décollage/atterrissage

TCC

Traffic Coordination Center

TMA

Zone terminale

TWR

Tower: tour de contrôle

UTC

Universal Time Coordinated, ex GMT

VFR

Visual Flight Rules: règles de vol à vue

VHF

Very High Frequency: très hautes fréquences (radio)

VMC

Visual Meteorological Conditions

Z

Zoulou Time = GMT = UTC voir plus haut

 

 

 

Vous pouvez aussi consulter AIR-INFO 3

 

petit manuel des éditions ESPADON. FRAGES S.A.

 

Rue Th. Decuyper 280 B 1200 Bruxelles 02/ 763 05 41